требуется ремонт дизеля тепловоза

Современные дизельные двигатели, применяемые на тепловозах, судах, в стационарных силовых установках, других вариантах использования в разных отраслях народного хозяйства, для увеличения мощности и экономичности оснащаются агрегатами турбонаддува (турбокомпрессорами), которые в эксплуатации имеют существенный недостаток, заключающийся в отложении смолистого нагара в лабиринтных уплотнениях, на лопатках турбинного колеса и соплового аппарата. Неравномерность отложений нагара способствует возникновению дисбаланса ротора, который в свою очередь приводит к повышенному износу опорных подшипников и гребешков лабиринтов, вплоть до порчи. После 1500- 2000 ч работы дизеля темп отложения нагара увеличивается, частота вращения ротора уменьшается, требуется ремонт дизеля тепловоза. При этом, естественно, снижается производительность турбокомпрессора, что влечет за собой уменьшение подачи воздуха в цилиндры двигателя, требуется ремонт дизеля тепловоза. Так как подача топлива остается неизменной,
топливная смесь переобогащается, вследствие чего топливо сгорает не полностью, а дымность выхлопных газов повышается и требуется ремонт дизеля тепловоза. Недостаток воздуха для горения топлива ухудшает экономические и экологические характеристики дизеля, а повышение при этом температуры потока газов увеличивает вероятность разрушения турбокомпрессора, потому требуется ремонт дизеля тепловоза.
Для улучшения условий работы и повышения надежности турбокомпрессоров эксплуатирующие их министерства и ведомства в правилах технического обслуживания и текущего ремонта дизельных двигателей тепловозов, судов и т. п. предусмотрели периодическое снятие турбокомпрессоров с дизелей с целью восстановления их работоспособности. В частности, в системе МПС РФ предписано снимать турбокомпрессоры с тепловозов через один текущий ремонт ТР-1, т.е. через 7- 8 мес работы.
Однако исследования ВНИИЖТа показали, что рост доли работы дизелей тепловозов с меньшей, чем оптимальная, нагрузкой из-за уменьшения объема перевозочной работы, а также на холостом ходу из-за увеличения простоя тепловозов в пунктах оборота, основных депо, на промежуточных станциях и т. п. способствует более интенсивному отложению нагара в турбокомпрессорах. Это, естественно, обусловливает необходимость снятия турбокомпрессоров для неплановой очистки, что все чаще имеет место на практике в последнее время. Согласно статистическим данным, 80 % всех снимаемых турбокомпрессоров требуют только очистки от нагара и смол, а остальные 20 % каких-либо ремонтных операций.
Следует отметить, что турбокомпрессоры тепловозных дизелей по своей конструкции не приспособлены для очистки без снятия. Поэтому очистка турбокомпрессоров связана с выполнением целого ряда сложных операций (требуется снять турбокомпрессор, разобрать, очистить, собрать, отрегулировать контрольные зазоры, снова установить на дизель и провести реостатные испытания) и составляет около 20 % всей трудоемкости текущего ремонта ТР-1 тепловоза (затраты труда на один турбокомпрессор в зависимости от мощности дизеля и его модификации варьируются в пределах 30- 80 чел.-ч). При этом ежегодно с дизелей, используемых в разных отраслях, приходится снимать десятки тысяч турбокомпрессоров для очистки и ремонта, что требует большого контингента слесарей-дизелистов высокой квалификации. Ясно, что необходима новая технология.